آشنايي با مترو
آشنايي با مترو
قطار زيرزميني يا مترو سيستم حملونقل ريلي است كه معمولا در مناطق شهري از آن استفاده مي‌شود و قابليت جابه‌جايي مسافران زيادي را دارد.
يكي از مهم‌ترين محاسن مترو، جدا بودن آن از ساير مسيرهاي شهري است. به اين ترتيب ترافيك مسافران مترو با ترافيك شهري گره نمي‌خورد و در حقيقت مترو باري را از دوش خيابان‌هاي شهر بر مي‌دارد و به زير زمين مي‌برد.
قديمي‌ترين سيستم متروي جهان متعلق به شهر لندن، پايتخت انگلستان، است كه در سال 1863 ميلادي افتتاح شد. لندن در عين حال وسيع‌ترين متروي جهان را هم دارد.
آن‌گونه كه در دانشنامه اينترنتي ويكي‌پديا آمده است، 162 شهر در جهان در حال حاضر مترو دارند و طول خطوط متروي جهان در حدود هشت هزار كيلومتر است و هفت هزار ايستگاه در بر دارد. 25 شهر هم ايجاد چنين سيستمي را در دستور كار دارند.
خطوط مترو بايد چند خصوصيت داشته باشند: «در يك منطقه شهري با انرژي برق كار كنند، كامل از خطوط ترافيكي ديگر مستقل باشند و مسافران را در كمترين زمان به مقصد برسانند.»
مترو هم مي‌تواند از روي زمين رد شود و هم از زير زمين. اما معمولا در مركز شهرها از زير زمين رد مي‌شود و در حومه از روي زمين.
به دليل حجم بالاي مسافري كه با مترو جابه‌جا مي‌شود، مترو پايه سيستم حملونقل شهري در شهرهاي بزرگ قرار مي‌گيرد و از سيستم‌هاي حملونقل ديگر مانند اتوبوس و تاكسي براي تكميل خدمات‌رساني مترو استفاده مي‌شود.
در طي سال‌هاي گذشته ايجاد خطوط مترو در شهرهاي جهان سرعت گرفته است. اين روزها در بسياري از شهرهاي جهان شهروندان سفر درون شهري خود را با هر وسيله‌اي كه آغاز كنند، بالاخره در يك مرحله از مترو استفاده مي‌كنند.
شلوغ‌ترين متروهاي قاره اروپا متروي مسكو و پاريس هستند. دو سوم مردمي كه در آمريكا از مترو استفاده مي‌كنند در شهر نيويورك زندگي مي‌كنند.
هرچند در اغلب شهرهاي جهان از مترو براي جابه‌جايي مسافر استفاده مي‌شود اما برخي شهرها هم هستند كه مترويشان نه براي مسافر، كه براي نامه و بسته طراحي شده است.
يكي از اين شهرها لندن است. سيستم زيرزميني پست لندن شامل خطوط ريلي مي‌شد كه چند ايستگاه پست را به هم متصل مي‌كردند. اين خط در سال 1927 راه‌اندازي شد و تا سال 2003 فعال بود.
كاربرد تونل‌هاي مترو به همين جا ختم نمي‌شود. تونل‌هاي مترو به درد زمان جنگ هم مي‌خورند. روسيه در متروي دو شهر مسكو و سن‌پترزبورگ تونل‌هاي مخفي را احداث كرده كه مجهز به سيستم آب و تهويه هوا هستند تا در زمان خطر مردم بتوانند در آن پناه گيرند.
به گزارش ويكي‌پديا در روسيه سيستم مترو جزو اماكن نظامي محسوب مي‌شود و عكسبرداري در آن ممنوع است.
ايستگاه‌هاي مترو
ايستگاه‌هاي مترو معمولا ويتريني از پيشرفت‌هاي اقتصادي، اجتماعي و تكنولوژيك يك ملت است. اين ماجرا در كشوري چون شوروي سابق بيشتر به چشم مي‌خورد.
ايستگاه‌هاي متروي مسكو و سن‌پترزبورگ جزو زيباترين ايتسگاه‌هاي متروي جهان هستند كه سالانه گردشگران زيادي را به خود جلب مي‌كنند. ديوارهاي مرمرين دارند با كفي پوشيده از سنگ‌هاي گرانيت براق و كاشي‌هايي پرزرق و برق.
هرچند دليل اوليه‌اي كه براي ساخت ايستگاه‌هاي اينچنيني در روسيه آورده شد، آوردن هنر به ميان مردم به جاي محدود كردن آن به ثروتمندان بود، اما دليل ديگري هم پشت آن نهفته بود و آن ترغيب مردم به استفاده از مترو بود.
تجربه نشان داده كه ايستگاه‌هاي متروي زيباتر، مسافران بيشتري را هم به خود جلب مي‌كنند. بسياري از شهرها كه استفاده از ماشين‌هاي شخصي در آنها رواج دارد براي ترغيب مردم به استفاده از سيستم‌هاي حملونقل عمومي به زيباسازي ايستگاه‌هاي مترو روي آورده‌اند.
مترو چگونه كار مي‌كند
مترو با نيروي الكتريسيته پيش مي‌رود. اين نيرو اغلب از طريق ريل سوم به آن منتقل مي‌شود. اگر در طول خطوط مترو تونل كم باشد از سيم‌هاي برق بالاي واگن هم استفاده مي‌شود.
نقشه پراكندگي مترو در قاره آسيا
قطارهاي مترو به خدمه اندكي براي كار كردن احتياج دارند و حتي امروزه قطارهايي هستند كه كاملا خودكار و از راه دور كنترل مي‌شوند. با اين حال معمولاً يك راننده در واگن اول مترو سكان هدايت آن را به عهده دارد.
در متروي لندن وظيفه اين راننده باز و بسته كردن درهاي واگن‌ها هنگام رسيدن به ايستگاه است.
تاریخچه مترو
تاریخ احداث راه آهن شهری در تهران به ۱۲۰ سال قبل، بر می‌گردد. تأسیس تراموای شهری، از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه‌ای بود، که به نام بارون‌جولیوس دو رویتر ثبت شده بود. امتیاز دهنده قرار داد مشیرالدوله، صدر اعظم ناصرالدین شاه، بود.
بر این اساس، رویتر امتیاز استخراج و بهره‌برداری از تمام معادن و منابع طبیعی را در سراسر خاک ایران به دست گرفت و اجازه داشت برای احداث راه آهن‌سراسری ایران اقدام کند. تأسیس تراموای شهری نیز از جمله این امتیازات بود. امتیاز نامه فوق بر اثر مخالفت‌هایی پس از یک سال لغو شد و با جایگزینی بلژیکی‌ها، به جای رویتر انگلیسی، خط آهن تهران- ری احداث شد. در همان سال‌ها، یک خط آهن روی زمین، بین دروازه حضرت عبدالعظیم و میدان باغ شاه، به وجود آمد که به واگن اسبی معروف شد. این قطار از وسط خیابان‌های ری، چراغ گاز و سپه، روی ریل حرکت می‌کرد و به وسیله چند اسب کشیده می‌شد. این اولین و آخرین تراموای دایر شده در تهران تاسال ۱۳۲۰ه. ش، بود.
از دهه سال۱۳۲۰ ، به این سو همواره اندیشه احداث مترو و قطار شهری، در مقاطع مختلف زمانی، در میان مسئولان دولت و شهر تهران مطرح شده است.
درسال ۱۳۳۴، پیشنهاد شخصی به نام وفادار، درباره احداث تراموای برقی بین تهران تا شمیران، در هیئت دولت تصویب و تصمیم گرفته شد تا مطالعات و تحقیقات بیشتری انجام شود.
درسال ۱۳۳۷، مهندس کورس طرح متروی تهران را تجزیه و تحلیل کرد و یکی از شرکت‌های آلمانی نیز آمادگی خود را برای احداث مترو اعلام کرد.
درسال ۱۳۴۵، دولت شوروی سابق، در مقابل خرید گاز، پیشنهاد احداث متروی تهران را داد که بر طبق طرحی که از سوی کارشناسان روس تهیه شد، متروی تهران از میدان راه آهن تا میدان تجریش امتداد می یافت و از جاده قدیم شمیران به خیابان شوش می‌رسید. طرح اولیه این پروژه در حدود ۷۰ کیلومتر برآورد شده بود.
درسال ۱۳۴۸، شهرداری تهران از گروه مهندسان و طراحان ژاپنی برای بررسی وضعیت حمل و نقل شهری دعوت کرد تا در زمینه‌های لازم طرح‌های خود را عرضه‌کنند. در آن هنگام، براساس آخرین سرشماری ملی درسال ۱۳۴۵، جمعیت تهران حدود ۳۰۰۰۰۰۰ نفر و تعداد اتومبیل‌های شخصی و عمومی ۱۴۵۰۰۰ دستگاه بود.
گروه ژاپنی پس از مطالعات خود درسال ۱۳۴۹، در مورد طرح‌های دراز مدت و نیاز های شهر تهران، ایجاد شبکه راه‌های سریع را همچون بزرگراه و آزاد راه، به‌طور نهایی ۲۰۰ کیلومتر و شبکه راه آهن سریع (مترو) به طول حدود ۱۱۲ کیلومتر ضروری دانست. در این طرح، شبکه راه آهن شهری از چهار خط‌تشکیل می‌شد که اولویت به خط شماره یک داده شده بود که شمیران را به ایستگاه راه آهن متصل می‌کرد و حدود ۲۱ کیلومتر بود.
درسال ۱۳۴۹، شرکت فرانسوی سوفرتو مطالعات مقدماتی خود را درباره احداث متروی تهران شروع کرد که تا سال ۱۳۵۱،ادامه یافت. سپس در سال۱۳۵۴، قرارداد طرح آن با شرکت سوفرتو امضا شد. براساس مطالعه مؤسسه فوق، اجرای سیستم مختلط (خیابان مترو) بهترین طرح بود که شامل شبکه‌ای مرکب از هفت خط‌مترو به طول ۱۴۶ کیلومتر بود.
سپس در اردیبهشت همان سال، مجلس وقت طرح را تصویب و به دولت ابلاغ کرد. در اواسط همان سال، شرکت سوفرتو با امضای قراردادی کارهای اجرایی متروی تهران را آغاز کرد و با این که طراحی خطوط ایستگاه‌ها و سایر موارد از سوی شرکت مزبور انجام شده بود، این شرکت تا سال۱۳۵۷، تنها توانست ۲/۳ کیلومتر تونل در تپه‌های عباس آباد را به صورت ترانسه باز احداث کند. با وقوع انقلاب اسلامی، کار احداث نیز متوقف شد.
در ۱۵ تیر ماه سال ۱۳۵۹، لایحه قانون تأسیس شرکت راه آهن شهری، که به تصویب شورای انقلاب رسیده بود، به شهرداری تهران ابلاغ شد، اما به سبب جنگ، در تاریخ ۱۲ اسفند سال۱۳۶۰ ، عملیات اجرایی مترو کامل متوقف شد. سرانجام، فعالیت مجدد مترو در اول تیر ماه سال ۱۳۶۵، آغاز و نخستین مرحله از چهار خط پیشنهادی احداث خط یک و خط دو اجرا شد.
متروی تهران پس از یک دوره طولانی، درسال ۱۳۷۸، از مبدأ میدان امام‌خمینی تا میدان صادقیه، جهت مرکز به غرب، افتتاح شد. در حال حاضر سه خط مترو به‌این ترتیب، خط یک از میدان امام خمینی تا صادقیه، خط دو از شهرری تا میرداماد و خط پنج از صادقیه تا کرج فعال است.
شبکه مترومی تواند به هفت خط افزایش یابد که در مجموع بالغ بر ۱۴۶ کیلومتر خواهد بود.
مترو بهترین تدبیر برای ترافیک تهران
رشد و تقویت حمل ونقل همگانی و مدیریت تقاضای سفر در راستای سیاستگزاری جهت افزایش تعداد سفرها با این سیستم در کلان شهری همچون تهران مفیدترین راهکار جهت بهبود نحوه تردد و کاهش تبعات ناشی از بخش حمل ونقل و ترافیک است.
افزایش تعداد وسایل نقلیه و جمعیت در کلان شهر تهران باعث به وجود آمدن مشکلات متعددی همچون تراکم ترافیک، افزایش تعداد تصادفات رانندگی و تلفات ناشی از آنها، آلودگی هوا، افزایش زمان سفر و تلف شدن وقت شهروندان و افزایش مصرف سوخت های فسیلی شده است.
مهار رشد تبعات ناشی از بخش حمل و نقل و ترافیک شهر تهران بدون برنامه ریزی، مدیریت، مهندسی ترافیک و اجرای اقدامات مقتضی و پویا میسر نمی باشد.
در این میان علاوه بر اقدامات پرهزینه که نیاز به تکنولوژی های پیشرفته دارند، برخی اقدامات کم هزینه نیز جهت کنترل ترافیک موثر است. امروزه برنامه ریزان حمل ونقل شهری در پی دو اصل اساسی ارجحیت دادن به حرکت مسافر و کالا به نسبت حرکت وسایل نقلیه در سطح شهر و ایجاد دسترسی بیشتر جهت رفع مایحتاج روزانه با تعداد سفرهای کمتر به تحرک بیشتر یعنی حرکت آزاد وسایل نقلیه در شهرها می باشند که برآیند این اقدامات انجام سفرهای با طول و تعداد کمتر برای فعالیت های روزانه شهروندان است.
یکی از مهمترین مشکلات موجود در بخش حمل ونقل و ترافیک شهر تهران نبود یک سیستم منسجم حمل ونقل همگانی است.
رشد و تقویت حمل ونقل همگانی و مدیریت تقاضای سفر در راستای سیاستگزاری جهت افزایش تعداد سفرها با این سیستم در کلان شهری همچون تهران مفیدترین راهکار جهت بهبود نحوه تردد و کاهش تبعات ناشی از بخش حمل ونقل و ترافیک است.
بنابر اطلاعات منتشر شده از سوی مرکز تحقیقات حمل ونقل ترافیک شهر تهران، درصد تعداد سفرهای روزانه با وسایل نقلیه شخصی، وانت، تاکسی، مینی بوس، اتوبوس سرویس، سیستم اتوبوسرانی همگانی و مترو و دوچرخه و موتورسیکلت به ترتیب برابر با ۲۹، ۳، ۲۰، ۱۱، ۴، ۲۴ و ۹ درصد می باشد.
بنابر اطلاعات ارائه شده ۴۵ درصد از سفرها توسط وسایل نقلیه شخصی و در صورت احتساب تاکسی و مسافرکش به عنوان حمل ونقل همگانی، ۵۵ درصد از سفرها توسط حمل ونقل همگانی جابه جا می شوند.
در حالی که هر روز به تعداد وسایل نقلیه شخصی در این شهر اضافه می گردد، در صورت توسعه نیافتن، تقویت نشدن و تعلل در سیاستگزاری مناسب برای سیستم حمل ونقل همگانی، هر سال شاهد تراکم بیشتری در شبکه معابر شهر تهران خواهیم بود و مهار تراکم ترافیک موجود و آتی نیاز به انجام اقدامات پویا و فراگیر در بخش حمل ونقل و ترافیک است.
از طرف دیگر اجرای هر گونه طرح موثر در ارتباط با محدود نمودن سفرهای با وسایل نقلیه شخصی مستلزم وجود یک سیستم کارا، قابل اطمینان، سهل الوصول، سریع و ایمن حمل ونقل همگانی است. ایجاد سیستم های حمل ونقل ریلی فراگیر همچون مترو به شکل مجزا از ترافیک موتوری و با ظرفیت بالا با افزایش سهم سیستم حمل ونقل همگانی از سفرهای روزانه شهروندان می گردد.
سیستم های حمل ونقل ریلی دارای هزینه های راه اندازی بالایی نسبت به سایر سیستم های حمل ونقل همگانی می باشند، ولیکن منافع حاصل از ایجاد سیستم های ریلی، به خوبی ارزش سرمایه گذاری های اولیه در راه اندازی سیستم را جبران می کند.
از مهم ترین هزینه ها و معضلات ناشی از تردد وسایل نقلیه موتوری می توان به هزینه های بالای بهره برداری از سیستم، هزینه های ایجاد پارکینگ، اتلاف وقت شهروندان و هزینه های روانی متاثر از تراکم ترافیک، هزینه تصادفات، آلودگی های زیست محیطی و صوتی و هزینه های بالای مرمت و نگهداری از شبکه معابر نام برد.
بدون تردید سیستم مترو کاراترین سیستم جهت کاهش تراکم ترافیک و رونق حمل ونقل همگانی است، در عین حال استفاده از سایر سیستم های حمل ونقل ریلی نیاز به ارزیابی و بررسی های فنی و اقتصادی دارد.
سیستم های ریلی متنوعی از نقطه نظر تکنولوژی و مجزا بودن از ترافیک شبکه معابر همچون مترو، قطار سبک شهری، مونوریل و تراموا در سایر شهرهای جهان جهت حمل و نقل همگانی مورد استفاده قرار گرفته اند، که مهمترین مشخصه این سیستم ها از نقطه نظر عملکردی ظرفیت جابه جایی و سرعت تجاری آنها است.
به عنوان مثال ظرفیت نهایی سیستم ها، مترو، قطار سبک شهری و مونوریل به ترتیب ،۴۰۰۰ ۱۵۰۰۰ و ۱۲۰۰۰ مسافر در هر ساعت و در هر جهت و سرعت تجاری آنها به ترتیب، ۳۵، ۳۰ کیلومتر در ساعت است. در کلانشهر گسترده ای همچون شهر تهران سیستم های ریلی با ظرفیت متوسط همچون مونوریل نه به عنوان کریدور اصلی حمل ونقل همگانی، بلکه به عنوان سیستمی جهت تغذیه سیستم اصلی حمل و نقل همگانی این شهر یعنی سیستم مترو مطرح است.
ویژگی حائز اهمیت سیستم های اصلی حمل و نقل همگانی همچون مترو که دارای ظرفیت بالا بوده و به شکل قطری از شهر عبور می کنند، حذف سفرهای با تعداد و طول زیاد از شبکه معابر است.
از طرف دیگر تعیین ظرفیت سیستم حمل و نقل ریلی با انجام مطالعات برنامه ریزی حمل و نقل و تعیین تقاضای مسافر در کریدورهای حمل و نقل همگانی تعیین شده و پس از تعیین ظرفیت مورد نیاز سیستم، تعیین نوع سیستم نیاز به انجام مطالعات و بررسی های فنی، اقتصادی، اجتماعی، دید و منظر شهری و سایر عوامل موثر در انتخاب نوع سیستم دارد.
یکی از اصولی که در تعیین مسیر سیستم های ریلی باید رعایت شود، عبور مسیر از مراکز عمده جمعیت یا مراکز عمده فعالیت است.
مطلب دیگری که در احداث شبکه مونوریل و توسعه آن در شهر تهران باید مدنظر قرار گیرد این است که هریک از خطوط مونوریل با توجه به طول خط و ظرفیت آن، به صورت موضعی در ترافیک شهر تاثیر خواهد داشت. زیرا به نسبت سیستمی همچون مترو، هم تعداد سفرهای کمتری با آن انجام خواهد شد و هم متوسط طول سفرها کمتر از سیستم مترو خواهد بود. با توجه به مطالب مذکور نکات زیر در ارتباط با سیستم حمل و نقل همگانی ریلی شهر تهران قابل ذکر است.
۱) کلانشهری همچون تهران که دارای جمعیت بالایی بوده و تعداد وسایل نقلیه شخصی دارای رشد قابل توجهی است، توسعه و رونق حمل و نقل همگانی، به خصوص حمل ونقل همگانی ریلی که به صورت مجزا از ترافیک شبکه معابر اجرا شود، مهمترین و موثرترین اقدام جهت مهار رشد تبعات ناشی از بخش حمل و نقل و ترافیک شهر تهران است.
۲) بدون تردید سیستم مترو، کاراترین، موثرترین سیستم حمل و نقل همگانی در کلانشهر گسترده ای همچون تهران است و توسعه و تکمیل آن تاثیر به سزایی در کاهش تراکم ترافیک و رونق استفاده از حمل و نقل همگانی است.
۳) سیستم مونوریل نه به عنوان کریدور اصلی حمل و نقل همگانی بلکه به عنوان سیستم تغذیه کننده مترو در شهر تهران می تواند مطرح شود.
۴) انتخاب نوع سیستم های حمل و نقل ریلی با توجه به هزینه بالا جهت اجرا، نیاز به انجام مطالعات، ارزیابی ها و بررسی کلیه عوامل موثر در انتخاب همچون عوامل فنی، اقتصادی، اجتماعی، زیست محیطی، شهرسازی، دید و منظر شهری و سایر موارد تاثیرگذار دارد.
۵) سیستم های ریلی باید از کریدورهای دارای تراکم جمعیتی و یا مراکز عمده فعالیت در سطح شهر تهران عبور نمایند تا تقاضای کافی جهت استفاده از آنها وجود داشته و کارآیی خطوط آنها زیاد باشد.
۶) هریک از خطوط مونوریل با توجه به طول و ظرفیت آن تاثیر موضعی و منطقه ای بر ترافیک شهر تهران خواهد داشت و نباید انتظار داشت که همچون هریک از خطوط مترو و ترافیک کل شهر را تحت تاثیر قرار دهد.
مترو; کلید حل معضل ترافیک
مساله ترافیک همواره یکی از دغدغه های اصلی و در اولویت همه مسوولانی بوده است که طی دوره های مختلف سکاندار مدیریت کلان شهر تهران بوده اند. دغدغه ای که در پی اعمال سلایق متفاوت برای ساماندهی ترافیک گاه به کشمکش های آشکار و پنهان میان متولیان شهر منجر شده است.
با توجه به روند رو به رشد شهر نشینی در ایران و همچنین موقعیت شهر های جدید در اسکان جمعیت سرریز شهرهای بزرگ نیاز به وجود سیستم حمل و نقل عمومی سریع بین شهری، منظم و نسبتا ارزانی می باشد که موجب سرعت در جابه جائی مسافر در داخل شهرهای بزرگ و ارتباط صحیح شهرهای جدید با شهر مادر می شود. حمل ونقل به عنوان یکی از شاخص های مهم توسعه در تهران به صورت معضلی اجتناب ناپذیر، هزینه های فراوانی را برجا می گذارد و اتلاف وقت، مصرف سوخت، تصادفات فوتی و جرحی و آلودگی هوا از مهمترین خسارات و آسیب های شبکه های حمل و نقل عمومی است. مترو به عنوان پاک ترین، سالم ترین، سریع ترین، ایمن ترین و به طور کلی کارآمدترین شبکه حمل و نقل، نقش انکار ناپذیری در حل مسایل اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی ناشی از معضل ترافیک دارد. صرفه جویی در مصرف سوخت، صرفه جویی در اتلاف وقت، صرفه جویی در هزینه درمان و نظافت ناشی از آلودگی هوا و صرفه جویی در هزینه مصرف لوازم یدکی و استهلاک خودرو، از دیگر مزایای کمی بهره برداری از مترو عنوان شده است. از کشورهای پیشرفته در زمینه راه اندازی خطوط مترو می توان به آمریکا، فرانسه، ژاپن و آلمان اشاره کرد. بزرگترین و طولانی ترین خط متروی شهری در جهان متعلق به متروی نیویورک است که با داشتن ۴۶۲ ایستگاه و طول ۱۳۵۵ کیلومتر و دارا بودن ۲۶ مسیر، در جهان بی همتا است. در تهران تاریخ احداث راه آهن شهری به ۱۲۰ سال قبل بر می گردد. طرح اولیه این پروژه در حدود ۷۰ کیلومتر برآورد شده بود. در آن هنگام، براساس آخرین سرشماری ملی درسال ۱۳۴۵ جمعیت تهران حدود سه میلیون نفر و تعداد اتومبیل های شخصی و عمومی ۱۴۵۰۰۰ دستگاه بود. گروهی ژاپنی پس از انجام مطالعات در سال ۱۳۴۹ در مورد طرح های دراز مدت و نیازهای شهر تهران، ایجاد شبکه راه آهن سریع (مترو) را به طول حدود ۱۱۲ کیلومتر ضروری دانست. براساس مطالعه موسسه سوفرتو فرانسوی در سال۱۳۵۴ اجرای سیستم مختلط (خیابان مترو) بهترین طرح بود که شامل شبکه ای مرکب از هفت خط مترو به طول ۱۴۶ کیلومتر بود. اما در حال حاضر تنها دو خط فعال به همراه یک خط بین شهری بین تهران و کرج دارد. با در نظر گرفتن اینکه مشکلات فزاینده کلانشهر تهران جز با سیستم پیشرفته حمل و نقل ریلی حل نمی شود انتظار بر این است که با در نظر گرفتن افزایش درآمد دولت از فروش نفت، دولت نهم تلاش های مضاعفی در زمینه تولید و تجهیز امور زیربنایی از جمله مترو اختصاص دهد.
● معضلی به نام ترافیک
مساله ترافیک همواره یکی از دغدغه های اصلی و در اولویت همه مسوولانی بوده است که طی دوره های مختلف سکاندار مدیریت کلان شهر تهران بوده اند. دغدغه ای که در پی اعمال سلایق متفاوت برای ساماندهی ترافیک گاه به کشمکش های آشکار و پنهان میان متولیان شهر منجر شده است. آنچه همه کارشناسان و مسوولان و برنامه ریزان شهری بر آن تاکید کرده اند گسترش شبکه حمل و نقل عمومی برای کاهش معضلات ترافیکی می باشد. خسارات سالانه ناشی از آلودگی هوای تهران حدود چهار میلیارد دلار برآورد شده و در صورت ادامه روند کنونی این رقم در سال ۱۴۰۰ به ۱۰ میلیارد دلار خواهد رسید. با توجه به اینکه مشکل آلودگی هوا و ترافیک شهر تهران باید به صورت همزمان حل شود، در این میان حمل و نقل ریلی در تسهیل رفت و آمد شهروندان جایگاهی ویژه دارد که بیش از دیگر وسایل حمل و نقل می تواند گره از کار فرو بسته ترافیک تهران بگشاید.
با این همه هنوز تا رسیدن به نقطه مطلوب در احداث خطوط مترو و گسترش شبکه راه آهن شهری راه درازی در پیش است. تعداد قطارهای موجود در شبکه متروی تهران ۸۶ دستگاه است که ۱۲ دستگاه آن که در خط پنج مشغول به کارند دو طبقه هستند، بنابراین ناوگان متروی تهران در مجموع از ۶۱۴ دستگاه واگن برخوردار است. ۸۶ قطار متروی تهران در مجموع کمتر از ۸۶ وسیله نقلیه شخصی آلودگی تولید می کنند. همچنین حدود نیمی از تولیدات هر ساله خودرو در کشور فقط در خیایابان های تهران رفت و آمد می کنند که تازه باید به استانداردهای زیست محیطی و دیگر استانداردهای آنها نیز توجه کرد. پس این نشانه تاثیرگذار نبودن مترو نیست. سیاستی به جز حمایت کامل از مترو و رقابتی کردن شرکت های خودروسازی و محدود کردن تردد خودروها توسط قوانین مختلف باعث پرشدن خیابان ها و ایجاد انواع آلودگی ها می شود.
● صرفه جویی در منابع
در هیچ جای دنیا به حمل و نقل عمومی به عنوان یک شرکت سودده نگاه نمی کنند. آثار اجتماعی و اقتصادی مترو بسیار مهمتر و با ارزش تر است. به گفته مدیر عامل مترو صرفه جویی ۳ خط متروی تهران در سال ۸۶، ۶۷۷ میلیارد تومان است که از این میان هزینه صرفه جویی سالانه مترو در کاهش اتلاف وقت شهروندان ۳۲۰ میلیارد تومان، کاهش مصرف سوخت ۲۷۰ میلیارد تومان، کاهش آلودگی هوا ۶۲ میلیارد تومان و کاهش تصادفات رانندگی ۲۵ میلیارد تومان است. به گفته وی در صورت تامین اعتبارات مورد نیاز خطوط راه آهن شهری تهران تا سال ۱۴۰۹ به ۱۲ خط افزایش خواهد یافت و آثار مثبت تکمیل شبکه مترو تهران سالانه ۲ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان است. همچنین هر خط مترو که به طور متوسط ۲۵ کیلومتر است معادل یک اتوبان ۱۵ باندی است که احداث چنین اتوبانی به بیش از ۱۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد در صورتی که هزینه احداث یک خط مترو بسیار کمتر از این رقم است.
● رونق بازارچه های زیرزمینی
در روزهای پایانی سال ۲۰۰۵ و درست چند هفته پیش از تحویل سال نو مسیحی، هیاهو و ترافیک، لندن را تبدیل به شهری کرده بود که لحظه ای هم آرام و قرار نداشت. مردم همه در پی خرید برای سال نو یا شرکت در مهمانی هایی که به همین منظور برپا شده بود به خیابان ها ریخته بودند و این در شهری که در صنعت حمل و نقل عمومی، در جهان پیشرو است مشکلاتی را به وجود آورد. در این میان شهرداری لندن یک ایده نو را مطرح کرد و تصمیم گرفت تا حد ممکن سطح زمین را خلوت کند و تنها راه این مساله را کشاندن مردم و ترافیک به زیرزمین می دانست. به همین منظور بازارچه هایی را در دو ایستگاه مترو تعبیه کردند، تا خرید مردمی که از مترو برای حمل و نقل استفاده می کنند، در همان زیر زمین انجام شود و دیگر بر ترافیک خسته کننده شهر افزوده نشود. به این ترتیب شهرداری لندن با یک ایده بسیار ساده بیشتر از میزانی که پیشبینی می شد توانست ترافیک شب سال نو را مهار کند. درست است که مترو در تهران باعث رونق بازارهای بزرگ همچون بازار تهران از لحاظ خرده فروشی شده است اما در تهران نیز خیلی زودتر از آنچه که انتظارش می رفت این طرح جالب مورد استفاده قرار گرفت. ابتدا در یکی دو ایستگاه بازارچه هایی دایر شد که در آنها فروشندگان در غرفه های متعدد به ارائه اجناس خود مشغول شدند. یکی از مزیت های اینگونه بازارها کشاندن ترافیک خیابان ها به زیرزمین است. اگر چنین بازاری بر روی سطح زمین بود قطعا باعث ترافیک شدیدی در اطرافش می شد و دردسرهایی را برای تردد مردم و ماشین ها ایجاد می کرد. با افتتاح این بازارها در ایستگاه های مترو، دیگر لازم نیست که خریداران به سطح زمین بروند و به این ترتیب در وقت و هزینه مردم و شهرداری صرفه جویی بسیاری می شود.
برخی از کارشناسان پیش از این انتقاد می کرده اند که به جای مترو باید در سایر حوزه های حمل و نقل انبوه مانند ترن هوایی یا مونوریل که کم هزینه تر است، سرمایه گذاری کرد. آنها مخالف مترو حرف نمی زنند. می گویند در تکمیل خطوط زیرزمینی سیستم هوایی را ایجاد کنیم که ادعا می شود اولا کم هزینه ترند و ثانیا سرعت ساخت آنها بیشتر است که قطعیت ندارد و به موانع سرراه بستگی دارد، جایی ممکن است به حدی موانع شهری زیاد یا اماکن تاریخی سرراه باشد که امکان تملک موانع یا جلب موافقت مراکز و حامیان میراث فرهنگی فراهم نشود. بررسی های فرانسوی ها پیش از انقلاب نشان داده در تهران باتوجه به وضعیت خاک، شیب شهر، موانع موجود و آلودگی صوتی بهترین گزینه مترو زیرزمینی است ضمن آنکه فضای روی زمین به حد کافی اشباع شده است. اما با وجود این مکان هایی در تهران وجود دارد که سیستم هوایی و مونوریل در آنجا جواب می دهد. این به بررسی کارشناسان نیاز دارد. در حال حاضر باید دقت داشت با توجه به کمبود منابع برای تکمیل مترو پروژه های بزرگی مانند احداث ترن هوایی و ... مطرح می شود که ممکن است همین منابع مالی موجود را نیز پراکنده کند.
● خصوصی سازی; بهترین راه حل موجود
بهترین راه حل بهبود مترو استفاده از بخش های خصوصی کارآمد است. در سال ۱۳۷۲ شرکت متروی تهران نیز در هنگامه رشد خصوصی سازی به این نتیجه رسید که باید با حذف واحدهای اسراف گر و ناکارآمد در یک فضای رقابتی سالم، در اندیشه پیشرفت خصوصی سازی در سازمان خود باشد. تاسیس شرکت متروساز (با حدود ۳۰درصد سهم مترو) از اولین گام های شرکت مترو در پیشبرد اهداف خصوصی سازی در سطح شرکت بود. در سال ۱۳۷۶ با تغییرات ایجاد شده در مدیریت سازمان، روند کند خصوصی سازی شتاب بیشتری گرفت. هم اکنون نیز با ایجاد شرکت های اقماری وابسته به مترو خصوصی سازی ادامه می یابد اما این روند باید شتاب بیشتری بگیرد.
● آینده روشن مترو نیازمند توجه بیشتر دولت
متروی تهران سالانه قادر به جذب هزار میلیارد تومان اعتبار است. خطوط سه، چهار، شش و هفت به طور کامل طراحی شده اند و احداث آنها نیازمند اختصاص اعتبارات لازم است. تصویب اعتبار ۲۹۰ میلیارد تومانی برای متروی تهران در صحن علنی مجلس شورای اسلامی خبر خوشحال کننده ای است. در صورتی که شورای نگهبان این بودجه را تصویب کند، سال آینده متروی تهران سه برابر بودجه امسال، اعتبار خواهد داشت تا بتواند طبق برنامه، خطوط متروی تهران را تکمیل کند. به گفته هاشمی امسال قول بهره برداری از چهار کیلومتر خط مترو را داده بودیم که به این قول عمل کردیم و برای سال آینده نیز پیش بینی می کنیم هفت کیلومتر را تحویل دهیم. سال ۸۸، ۱۰ کیلومتر، سال ۸۹، ۱۵ کیلومتر و سال های آینده ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر مترو تحویل مردم خواهیم داد تا به جایی برسیم که در طول هفت سال ۱۶۰ کیلومتر مترو بسازیم و تحویل دهیم. اینها همه در صورتی است که دولت به یاری مترو بیاید و اعتبار لازم را برای آن محیا کند. زیرا در حال حاضر امکان جذب فاینانس ها وجود ندارد.
مترو جایگزین خودرو
افزایش بی رویه مصرف بنزین در کشور، چاره ای جز کنترل مصرف برای مسوولا ن نگذاشته بود. چرا که در صورت تداوم این روند، دولت باید بیش از ۷ میلیارد دلا ر برای واردات بنزین اختصاص می داد; یعنی نزدیک به ۵ میلیارد دلا ر بیش از آنچه که در بودجه پیش بینی شده بود. این که آیا سهمیه بندی بنزین کار درستی بود یا خیر موضوع بحث ما نیست. فقط به این موضوع اکتفا می کنیم که طبق برنامه چهارم توسعه دولت موظف بود تا پایان برنامه، بنزین را به قیمت واقعی خود برساند. بنابراین در هیچ کجا از برنامه چهارم، حرفی از سهمیه بندی به میان نیامده است. علا وه بر آن، وقتی دولت تصمیم به سهمیه بندی بنزین گرفت، قرار بود که بر اساس قانون، همزمان با اعلا م نرخ بنزین سهمیه بندی شده، قیمت بنزین آزاد را اعلا م کند که نه تنها اعلا م نشده، بلکه برخی از مسوولا ن از جمله وزیر نفت، وزیر کشور و سخنگوی دولت اعلا م کرده اند که فعلا برنامه ای برای عرضه بنزین با نرخ آزاد ندارند و حتی گفته می شود حالا که میزان مصرف روزانه بنزین از ۸۰ میلیون لیتر به ۵۰ میلیون لیتر کاهش یافته، دولت تمایلی هم به عرضه بنزین، خارج از روال سهمیه بندی ندارد که به نظر می رسد ابهامات قانونی این مسائل باید هر چه سریع تر رفع شود.
اما آنچه مد نظر ماست، فعلا بررسی این ابهامات نیست. اگرچه این ابهامات و مشکلا ت دیگر موجب شده طرح سهمیه بندی بنزین، نارضایتی هایی در بین اقشاری از مردم ایجاد شود، اما نمی توان این نکته را نادیده گرفت که جلوگیری از روند رشد بی رویه مصرف بنزین باید از نقطه ای شروع می شد تا ایران که سومین عرضه کننده بنزین ارزان در جهان و یکی از بزرگترین واردکنندگان بنزین محسوب می شود، بیش از این از این نقطه ضرر نکند. به ویژه با توجه به این که موضوع هدفمند کردن یارانه ها که گام اساسی برای صرفه جویی در مصرف سوخت است، باید تدبیری برای متوقف ساختن رشد بی رویه مصرف بنزین اندیشیده می شد. حال، بگذریم از اینکه آزاد کردن قیمت سوخت و پرداخت یارانه انرژی به صورت نقدی به عامه مردم - و نه صرفا دارندگان خودروها - بهترین راه برای استقرار عدالت در جامعه است که مورد توجه قرار نگرفته است.
اکنون که بنزین، سهمیه بندی شده و فعلا هم خبری از عرضه بنزین با نرخ آزاد نیست، بهتر است با شرایط فعلی، موضوع را بررسی کنیم. از زمان آغاز سهمیه بندی، استفاده از خودروهای شخصی کاهش، و به تبع آن استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی افزایش یافت. اما مشکل اینجاست که ناوگان حمل و نقل عمومی کشور، به هیچ وجه پاسخگوی نیاز عادی شهروندان هم نیست و اکنون که استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی از جمله اتوبوس و مترو افزایش یافته، این مشکلا ت دوچندان شده است.
در ناوگان حمل و نقل عمومی تهران، مترو اگرچه هنوز به طور ناقص افتتاح شده و تا تکمیل نهایی فاصله زیادی دارد اما از نقش مهم و تاثیرگذاری در حمل و نقل عمومی شهروندان به ویژه جمعیت عظیمی که همه روزه با مترو از کلا ن شهر کرج به تهران سفر می کنند دارد. تماشای صحنه هجوم ناگهانی شهروندان به داخل واگن های مترو که برای یافتن جای مناسب - نه صرفا برای نشستن، بلکه برای راحت ایستادن - و ازدحام شدید مسافران در واگن ها که گاه تنفس را مشکل می کند، صحنه های عادی است. خطوط مترو در تهران هنوز به طور کامل افتتاح نشده و خطوط افتتاح شده هم دچار مشکل کمبود واگن هستند، به طوری که در ساعات پر رفت و آمد، به جای هر ۲ دقیقه، هر ۳/۵ دقیقه تا ۴ دقیقه شاهد ورود مترو به ایستگاه ها هستیم.
براساس تبصره ۱۳ بودجه سال ۸۵ کل کشور، دولت موظف بود برای فراهم ساختن زمینه سهمیه بندی بنزین، ناوگان حمل و نقل عمومی از جمله مترو را توسعه و تجهیز کند. اما دولت در این زمینه تاکنون اقدامات لا زم را به عمل نیاورده است. مروری بر آمار موجود، گویای ضعف - یا شاید بی مهری - دولت به توسعه و تجهیز مترو است.
در تبصره ۱۳، هزار میلیارد تومان پول به همراه یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان از حساب ذخیره ارزی و ۴ میلیارد دلا ر فاینانس پیش بینی شده بود که از این میزان، فقط ۷۳ میلیارد تومان به متروی تهران اختصاص یافت. این اعتبار کم در شرایطی به مترو تعلق گرفت که دولت در سایر بخش های پیش بینی شده در تبصره ۱۳ هم اقدامات خاصی انجام نداد.
گازسوز کردن خودروها با مشکل کمبود اعتبار و کمبود سیلندر مواجه شد; به طوری که نه خودروهای بنزین سوز به گازسوز تبدیل شدند و نه تولید خودروهای دوگانه سوز به خوبی پیش رفت. هم اکنون نیز شاهد تحویل خودروهای صفر کیلومتر دوگانه سوز به خریداران بدون سیلندر گاز هستیم.
روند از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و جایگزینی آن با خودروهای نو هم به کندی پیش می رود; به طوری که درسال جاری تبدیل به پرداخت وجه نقد به جای خودروی فرسوده شده است.
بنابراین شاهد هستیم که دولت وظایف خود را در تبصره ۱۳ به خوبی ایفا نکرده و مشخص نیست مبالغ پیش بینی شده در تبصره ۱۳ چگونه هزینه شده است. در چنین شرایطی عدم توجه به نیازهای مترو به عنوان شریان اصلی حمل و نقل عمومی تهران، پرسش برانگیز است. مردم به دلیل سرعت مترو، تمایل زیادی به انجام سفرهای شهری خود با آن دارند. اما وقتی در بسیاری از نقاط تهران - از جمله منطقه وسیعی از شمال و شمال غرب - هنوز خطوط مترو راه اندازی نشده و خطوط راه اندازی شده نیز با حداکثر ظرفیت مشغول فعالیت نیستند، تمایل مردم برای استفاده از مترو کاهش می یابد. قطعا هیچیک از مسوولا ن هم تمایلی به مچاله شدن در ازدحام مترو ندارند!
دولت، حال که به تعبیر مقام معظم رهبری با شجاعت، روند کنترل مصرف بی رویه سوخت را آغاز کرده، لا زم است زمینه رفت و آمد آسان شهروندان را فراهم کند تا تمایل مردم به استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی افزایش یابد. آنگاه مردم، از مترو به جای خودرو استفاده خواهند کرد.
تاملاتی درباره مترو
کیست که حتی یک‌بار هنگامی که از مترو به هوای آزاد آمده و قدم به آفتاب درخشان گذاشته، از خودبی‌خود نشده باشد؟ در صورتی‌که خورشید همین چند دقیقه پیش که پایین می‌رفت، به همین روشنی می‌درخشید. چه زود جهان بالا را فراموش کرد، و جهان نیز به نوبه خود، او را به همین زودی فراموش کرد.
● والتر بنیامین‌ـ خیابان یک‌طرفه
۱) مدرنیته با همه کامیابی‌ها و شکست‌هایش، در تجسد‌یافته‌ترین شکل خود یعنی شهر بروز و ظهور می‌یابد. شهر در واقع کالبد مدرنیته است؛ محیطی است که به تعبیر «مارشال برمن» ماجرا، قدرت، شادی، رشد و دگرگونی مدرنیته را در خود انعکاس می‌دهد. برمن در کتاب «تجربه مدرنیته» خود سعی دارد نشان دهد که مدرنیته در شهر تجربه می‌شود. اساسا او مدرن بودن را تجربه زندگی شخصی و اجتماعی می‌داند که به مثابه گردابی عظیم، آدمی را با این واقعیت روبه‌رو می‌سازد که بشر و جهان، پیوسته در حال فروپاشی و تجدید حیات و آمیخته به رنج و عذاب و تناقض و ابهام است؛ و چون محل بروز و ظهور رنج‌ها و عذاب‌ها، تناقضات و ابهام‌های مدرنیته در شهرهایی است که انسان‌ها هر روز آن را تجربه می‌کنند، شناخت و فهم مدرنیته به مثابه یک تجربه، مستلزم شناخت اجزا و عناصر زیست شهری است؛ عناصری همچون خیابان، کافه، مترو، پاساژ و.... این عناصر جزئی، میانجی‌های شناخت امر کلی‌ای به نام «شهر»اند. فلسفه (هگل) به ما می‌آموزد که هر کلی از طریق شناخت اجزایش فهمیده می‌شود.
۲) مترو در دنیای جدید تنها جایی است که شما را به دهان زمین می‌کشاند. زمین در طول تاریخ‌ـ و با آموزه‌های جادویی، اسطوره‌ای و دینی‌ـ وضعیتی رمزگون داشته است. مردگان و هر آنچه که پنهان است، همچون گنج، مهمترین سازندگان این رمز‌گونگی بودند. رابطه انسان با زمین یا برای پنهان ساختن چیزهای ارزشمند بوده است؛ همچون مردگان و اشیای گرانقیمت؛ یا برای آشکار ساختن چیزهای ارزشمند؛ همچون گنج، آب و حتی درختان و میوه‌ها. به عبارتی دیگر زمین همواره معنایی دوگانه داشته است؛ خوشی و ناخوشی. ولی همواره و در هر حال نشانه‌ای واحد را می‌ساخته که همان رمزگون بودن آن است. مترو، تلاشی است برای عرفی ساختن زمین. به عبارت دیگر، زمین با مترو رمززدایی می‌شود؛ همان‌گونه که آسمان با جت و هواپیما.
۳) مسافرمترو و مقنی، تجربه‌گران مدرن و سنتی درون زمین‌اند. شاید «یاد مرگ»ـ مفهوم مانوس با درون زمین‌ـ برای تجربه‌گر مدرن جای خود را به «سرعت» داده باشد، اما هر دو یک اشتراک تاریخی دارند: کار. در واقع، در گوشه‌هایی دورافتاده از هم در تاریخ، هر دو در زیرزمین و برخوردار از ابزار تولید، «ازخودبیگانگی» را در میان خود، نابرابر، تقسیم می‌کنند. بی‌شک آن پله‌های پرتعداد و آن هوای دلپذیر به همراه معماری پر از سنگ فضای ایستگاه مترو، خالق ایماژی است متفاوت از ایماژ‌های چاهی که یک مقنی هنگامی که فانوس‌اش را می‌چرخاند، درک می‌کند. با نگاه «بودلری» مدرنیته چیزی نیست جز همین تغییر ایماژها و توصیف ایماژها در واقع روایت «تاریخ» است.
۴) در فضای مترو هر چیزی قابل دیدن است حتی جزئی‌ترین کالاها، به غیر از دیدن آن چیزی که از درون زمین انتظار می‌رود: خاک. همه‌چیز با رنگ مدرنیته پوشیده شده است. به تعبیری دیگر دستکاری سوژه، طبیعت را «غیب» کرده است. آیا روزی می‌رسد که در درون دریا هر چیزی بتوان یافت غیر از آب؟ در شهر، سوژه یا انسان کاملا از طبیعت یا ابژه جدا شده و زندگی مصنوعی را دنبال می‌کند. در زندگی مصنوعی یا به تعبیر آدورنو «طبیعت ثانوی»، مقوله‌بندی ذهن وعقل جدید (مقولات شناختی کانت) به صحنه زندگی هرروزه تداخل داشته است. زیست جدید نیز متاثر از انتزاع فلسفه، انباشته شده است ازمقولات عینی؛ مقولاتی که درتجسد انضمامی‌شان به هیات جعبه‌های یک پازل‌اند. کار انسان در شهر حرکت از جعبه به جعبه‌ای دیگر از طریق جعبه‌ای متحرک است؛ جعبه‌هایی در مسیر آسمان یا در دل زمین. با این منطق، مترو یکی از مهمترین مقولات عینی نوین است.
۵) فضای مترو شالوده ذهنی انسان جدید را نسبت به زمین می‌شکند. درون زمین جایی می‌شود همچون روی زمین، داخل خانه‌ها و ادارات. جایی می‌شود همچون همه‌جا و این همان «کلیت» نظم جدید است. کلیتی که مدرنیزاسیون با تمام بی‌رحمی و قدرت، برای رفاه متعلقات‌اش، ساخته است. دیواره‌های روسپی مترو که هر روز به رنگی در می‌آیند و از محصولی ستایش می‌کنند، نیاز به مصرف را تا عمیق‌ترین لایه‌های زمین کشانده‌اند، گویی به نظر می‌رسد که دیگر جایی را نمی‌توان یافت که به تعبیر «هابرماس»، غیر‌دموکراتیک‌ترین اشکال ارتباطی یعنی «تبلیغات» را ندید. خزنده اعظم، یعنی قطار برقی، آنوقت که می‌رسد، همه به استقبال‌اش می‌روند. زنی جیغ نمی‌زند و مردی فرار نمی‌کند. به درون شکم مار، سرخوشانه می‌روند و همچون طعمه ماری عظیم، بلعیده می‌شوند. آنها در تکنولوژی و نظم جدید بلعیده می‌شوند. مسافران، زود جابه‌جا می‌شوند تا به نقش خود در ساختار هرچه بهتر عمل کنند و یا بهتر بگوییم: بلعیده شوند. هنگامی که ترافیک و شلوغی روی زمین، بلعیدگی را دچار اختلال می‌کند همه دست به دامن مار مسافربر در زیرزمین می‌شوند.
۶) این مکانیسم بلعیدگی در پاره‌ای اوقات مختل می‌شود و از کار می‌افتد. درست در همین لحظات «ناکارآمدی» یا «فقدان» است که سوژه ازدست‌رفته، خود را بار دیگر احیا می‌کند. اساسا یکی از مهمترین زمان‌هایی که سوژه به احیای خود درجامعه مدرن متاخر می‌پردازد زمان‌هایی است که تکنولوژی می‌ایستد؛ یا در مکانیسم بلعیدگی روزمره اختلال ایجاد می‌شود. در این لحظات است که افراد در درون آمیزه‌ای از کلافگی و عصبانیت یا ترس، به یاد می‌آورند که خالق این شرایط خودشان‌اند؛ چیزی که همواره در پشت هیبت تکنولوژی فراموش می‌کنند. به تعبیر هایدگر، افراد فراموش می‌کنند که سوژه خالق این ابژه‌ـ یاتکنولوژی‌ـ اند. آنها تکنولوژی را موجودی فی‌الذات می‌انگارند. وقتی برق ایستگاه می‌رود و قطار می‌ایستد یا درهای کابین‌ها به گونه‌ای هراس‌انگیز بسته می‌ماند، یا به تعبیری دیگر، اقتدار تکنیک ناپدید می‌شود؛ سوژه خود را باز می‌یابد. سوژه به‌گونه‌ای دیگر نیز در ایستگاه‌های مترو خود را می‌نمایاند: خودکشی. در فرانسه سالانه بیش از ۶۰ شهروند با انداختن خود روی ریل مترو، خودکشی می‌کنند. این آمار تقریبا در تمام کشورهای صنعتی و پیرامونی تکرار می‌شود. در تیرماه سال گذشته روزنامه‌های ایران نوشتند که مردی میانسال پس از اینکه فریاد زد: «شش ماهه که بیکارم» خود را جلوی واگن‌های مترو انداخت و در دم جان داد. اینان همانانی هستند که دقیقا به ابژگی خود در خلال زندگی جدید پی برده‌اند اما وضعیت انضمامی‌شان اجازه نداده تا آن را فراموش کنند و با قربانی‌ساختن خودشان در پای یکی از مظاهر این ازخودبیگانگی، سوژگی را احیا کردند. در واقع سوژه در اینجا با فناشدن، احیا می‌شود. اینان در واقع با انتخاب مترو به‌روشنی نشان داده‌اند که قربانی چه چیزی‌اند؛ آنها خود را از کوه پرت نمی‌کنند، بلکه مظاهر مدرنیزاسیون را بر می‌گزینند.
۷) شهر دیگر افقی رشد پیدا نمی‌کند. شهرهای امروزین عمودی‌اند. از بالاترین نقطه آسمان تا زیرزمین در اختیار شهر است. به تعبیر «بودریار»، همه‌چیز به زیربنایی غرق در نور و انرژی مصنوعی بدل شده است. این تحول در زندگی امروز با کمک بزرگراه‌ها و مترو که رفت‌و‌آمد بهتر را امکان‌پذیر می‌سازند، ادامه می‌یابد. به کمک بزرگراه و مترو می‌توان بدون تماس با شالوده‌های شهر از آن عبور کرد. اکنون می‌توان در چند دقیقه از ری به میرداماد رفت و از محلات مختلف عبور کرد بی‌آنکه آنها را دید. درمترو و آن پایین، جهان یک رنگ است. ایستگاه پایین شهر با بالای شهر تفاوت عمده‌ای ندارد و همه چیز مثل هم است. در حقیقت، واقعیت انضمامی بیرون در ایستگاه مترو محو می‌شود و فاصله طبقاتی به نظر نمی‌رسد. تمایز، با چند پله که ما را به زیرزمین می‌برد، ناپدید می‌شود. اگر بلوارهای جدید چشمگیرترین ابداع و ابتکار شهری قرن نوزدهمی باشند؛ مترو، نماینده قرن بیستمی این اتفاق است. بلوارها به مثابه لوله‌هایی بودند که نقاط مختلف شهر را به یکدیگر متصل می‌ساختند و همه چیز را منتقل می‌کردند:
فرهنگ، پول، فقر و.... به عبارت دیگر، شهر به وسیله بلوارها متعلق به همه شد و حصارها شکست. مترو، لوله‌های زیرکار است که وقتی پر می‌شود، با فشار زیاد آدمیان را به بیرون پرت می‌کند. گدایان و کارگران را به محل‌های کار خود، مناطق مرفه‌نشین یا بیرون از شهر و کارمندان را به مرکز شهر می‌رساند. در واقع شبکه‌های حمل و نقل سازمان فضایی شهر را صورت‌بندی می‌کنند. توزیع مشاغل به‌طور عمده به قابلیت دسترسی و لذا به حملونقل بستگی دارند. وسایل حمل‌و‌نقلی همچون مترو رابطه میان محل سکونت و محل کار را تغییر داده‌اند و امکان دورافتادگی این‌دو را فراهم ساخته‌اند. مترو همچون هر وسیله نقلیه دیگری، شهرنشینی را به افزایش تحرک روزانه، متصل می‌کند و به همین خاطر است که پس از خانه و غذا، هزینه‌های حمل و نقل سومین مسئله عمده خانوارهای شهرنشین است.
۸) تهران بیش از آنکه به سبب داشتن نرینگی‌هایش همچون برج آزادی و میلاد از دیگر شهرهای ایران متمایز باشد، حفره‌ای به نام مترو به آن تمایز بخشیده است. در واقع، تهران با حفره منحصر به فردش «دیگری» می‌شود (شهرستان ـ تهران) و خود را تبدیل به وضعیت آرمانی یا اسطوره‌ای می‌کند. تهران تنها شهری است در ایران که مدرنیزاسیون هم به آن وجوه نرینگی و مردانه بخشیده است و هم وجوه زنانه؛ و در واقع نه زنانه است و نه مردانه. تهران همچون هر کلانشهر دیگری «بی‌جنسیت» است و برای همین، برای همه جذاب و وسوسه‌انگیز. همه می‌خواهند درتهران یا تهرانی باشند. امروزه، برخلاف مدرنیته متقدم، همه‌چیز به وضعیت «نبودن» یا خالی بودن‌ـ به تعبیر لاکان حفره‌ـ نزدیک می‌شود؛ حفره‌ای که همه در تلاش‌اند آن را پر کنند.
۹) اولین‌باری که سوار مترو شدم، احساس کردم که درشهری مدرن زندگی می‌کنم، احساسی که در دفعه‌های بعد، از بین رفت و درست یک‌بار در مترو بود که به این نتیجه رسیدم که ایران مدرن نمی‌شود. ایستگاه مترو با طراحی داخلی‌اش، نور و تبلیغات‌اش و بیش ازهمه با سرعت و راحتی قطار زیر‌زمینی‌اش خود را به من‌ـ در اولین مواجهه‌ـ در هیبت پیشرفت و خشنودی نمایاند و با هجوم آدم‌ها برای سوارشدن‌اش، بوی نامطبوع فضای داخل کابین‌های قطارش، با بلندبلند صحبت‌کردن‌های مسافرانش با موبایل و از همه مهمتر با تکراری شدن‌اش، حس عقب‌ماندگی و تنفر را تداعی کرد. شهر با میانجی‌هایی همچون مترو، خالق حس عشق و تنفر نسبت به مدرنیته و انباشته از تناقضات و تعارضات است. مترو همچون هر نشانه مدرنیستی، ابژه‌ای تنفربرانگیز است که نمی‌توان بدون آن زندگی کرد.
مترو، دوای درد تهران
نام مترو، آسایش ناشی از کاربرد صحیح علم و تکنولوژی را در ذهن و فکر مردم تهران مجسم می نماید. مردمی که دردهای کهنه از زخم های سوزان، ترافیک، تصادف، صدای خشن ناشی از ازدحام خودروها، قتل هزاران ساعت از عمرگران بهایشان در اتوبوس ها و تاکسی ها، در سینه دارند.
اگر بنا باشد شما شهروندان تهرانی گزینه ای را برای حمل و نقل عمومی به عنوان بهترین راه حل مشکل ترافیک پایتخت پیشنهاد دهید، به کدام گزینه اشاره می کنید؟ این سوالی است که همه ما باید بدان پاسخ دهیم. ولی قبل از پاسخ باید اطلاعات خود را در این زمینه تکمیل کنیم.
نام مترو، آسایش ناشی از کاربرد صحیح علم و تکنولوژی را در ذهن و فکر مردم تهران مجسم می نماید.
مردمی که دردهای کهنه از زخم های سوزان، ترافیک، تصادف، صدای خشن ناشی از ازدحام خودروها، قتل هزاران ساعت از عمرگران بهایشان در اتوبوس ها و تاکسی ها، در سینه دارند.
تا زمانی که این دردها با تمام وجود لمس و احساس نگردند، سخن گفتن از این آلام، فقط تکان دادن تکه زبانی کوچک و بیان سخنان بی روح بیش نخواهد بود.
فهم عمق درد جانکاهی که، هستی و آرامش مردم شهر را چون سرطانی که در جسم وجانشان ریشه دوانده و آنها را به آرامی رو به سوی مرگ می برد، برای کسی که این آلام را لمس نکرده قابل درک نیست.
یافته های یک پژوهش دراوایل سال ۸۴ حاکی است: ۷۲ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از مصرف سوخت های فسیلی به ویژه در سیستم حمل و نقل است که روزانه حدود سه تن مونوکسیدکربن، ۴۵ تن هیدروکربن نسوخته، ۱۳۰ تن اکسید ازت، ۳۰ تن گوگرد، ۳۰ تن ذرات معلق و دو تن سرب خالص به هوای شهر تحمیل می کنند.
براساس یافته های این پژوهش، حجم بالای مواد سمی تولید شده طی سال های اخیر علاوه بر این که سبب افزایش میزان بیماری و مرگ و میر های نامشخص شده، ضررهای اقتصادی بسیاری را نیز در پی داشته است.
به طوری که سالانه بیش از ۳۰۷ میلیارد ریال صرف درمان بیماری های ناشی از آلودگی هوا، ۲۱ میلیارد ریال صرف مواد شوینده و ۴۳ میلیارد ریال صرف آب و برق مورد استفاده در نظافت آلودگی های ایجاد شده، ۲۰۰ میلیارد ریال صرف تعمیرات ظاهری نما و نقاشی ساختمان ها و همین طور هزینه های زیادی صرف تصفیه آب های آلوده شهر می شود.
براساس یافته های این پژوهش، از آنجا که سوخت های فسیلی معایبی چون تجدید ناپذیری، آلوده سازی محیط زیست، باران های اسیدی، اثرات زیان بار گازهای سمی و افزایش دمای کره زمین دارند باید تدابیری برای جایگزینی سوخت های فسیلی اندیشیده شود ترافیک در تهران چون افعی خون آشامی شده که در بخش های مختلف شهر زاد و ولد نموده است.
چگونه می توان این افعی زشت سیرت را از میان برداشت، چگونه می توان این نابود کننده عزیزترین گوهر انسان یعنی زمان و وقت، را مهار نمود. راه حل های بسیاری بیان و عنوان گردیده و به اجرا در آمده ولی یا اثری کوتاه مدت داشته و یا گاه مقطعی کاهنده درد بوده اند.
ساخت پل، ساخت بزرگراه، طرح ترافیک، افزایش اتوبوس های درون شهری وغیره، ولی ترافیک واثرات کشنده آن همچنان زجرآوراست. بهترین ومطمئن ترین و پایدارترین راه حل، گسترش دامنه دارخطوط مترو وخطوط ریلی وهمچنین گسترش خطوط ویژه اتوبوس می باشد.
تمامی نقاط مهم شهربایستی به سیستم مدرن مترو مجهز گردند. باید میدان ها و مناطق مهمی چون، میدان انقلاب، میدان ولی عصر، میدان راه آهن، میدان ونک، میدان تجریش، منطقه پاسداران، منطقه ازگل، میدان افسریه، آریاشهر، میدان امام حسین وبسیاری دیگر از مناطق شهر تهران و اطراف آن به سیستم مدرن مترو مجهز گردند. البته گسترش خطوط ویژه اتوبوس رانی نیز لازم و ضروری است. سرعت نسبتا بالا وارزانی استقبال عمومی را به دنبال خواهد داشت.
مسیر صادقیه به میدان امام خمینی و مسیر ری به میرداماد به سیستم مترو مجهز شده اند، استقبال بسیار شدید مردم تهران از این دو مسیر، خود گویای هزاران درد و سخن نهفته در سینه است.
مردمی که از ری تا میرداماد را در مدت حدود ۲ ساعت در اتوبوس سپری می نمودند اکنون این مسیر را در مدت ۴۵ دقیقه می پیمایند و با آرامش زمان دقیق رسیدن به مقصد را می دانند و با هزینه ای کم و در محیطی آرام این سفر کوتاه را طی می نمایند در مسیر صادقیه به میدان امام خمینی نیز در مدت ۲۰دقیقه سفری کوتاه و آرام سپری می گردد.
در حال حاضر خط های موجود مترو در تهران روزانه نزدیک به یک میلیون نفرازمردم شریف تهران را در آرامش و باسلامت و در زمانی مشخص به مقصد می رساند.
البته چنانچه قیمت سوخت واقعی شود این استقبال میلیونی خواهد شد. مسلما با راه اندازی خطوط مترو در مناطق مختلف تهران حجم ترافیک از نقاط مهم و پر رفت و آمد شهر کاهش محسوس خواهد یافت و مردم تهران پس از عمری، از یک گرفتاری دردناک وکشنده رهایی خواهند یافت.
جهت روشن شدن مزیت های ویژه حمل و نقل ریلی در مقایسه با سایر سیستم های حمل ونقل به مطالب زیر توجه نمائید زندگی در تهران مسکن است. مسکن در نقاط مهم شهر قیمت بسیار بالایی دارد.
شنیده ام در ژاپن و در شهر توکیو، محل زندگی بخشی از کارمندان شهر در فاصله ۲۰۰کیلومتری شهر می باشد ولی آنها به راحتی با قطارهای سریع السیر، صبح ها به محل کار می روند و عصرها به خانه بر می گردند.
گسترش مترو به مناطق اطراف شهر تهران اولا تفاوت قیمت زمین بین نقاط مختلف شهر را کاهش خواهد داد چرا که می توان در نقاط آرام و راحت مناطق مناسب اطراف تهران زندگی مطلوبی ترتیب داد و حدودا همزمان کسانی که سواربر وسیله نقلیه خود از نقاط درون شهری، به مرکز یا محل های مهم شهر می روند، با آرامش به آن نقاط رسید و کارهای مورد نظر را انجام داد.
بنا بر این گسترش حمل و نقل ریلی و مترو مشکل جلوگیری از مصرف لجام گسیخته و مخرب سوخت را کاهش می دهد.
ایران از نظر سرانه مصرف انرژی جزو پر مصرف ترین کشورهای جهان است مصرف سرانه فرآورده های نفتی در ایران ۱۶ برابر هند، ۱۰ برابر چین و ۳ برابر مالزی است.
ترافیک تهران موجب شده روزانه صدها هزار تن کربن و سرب و دیگر ترکیبات کشنده با هوا وارد سینه مردم شود و آنها را به هزاران بیماری دچار نماید هزینه مادی این بیماری ها ده ها میلیارد تومان است اما ناپیدااست آلودگی های یاد شده و آلودگی های صوتی موجب بیماری های روحی و روانی بسیار گسترده خفیف یا شدید شده که خود عوارض دردناک اشتغال زایی نسبتا بالای ساخت ایستگاه ها ومستقیم و غیر مستقیم در پی دارد.
مسیرهای مترو همچنین افزایش توان فنی و مهندسی داخل و امکان صادرات این گونه عاملی بازدارنده برای ترافیک و تصادفات منجر به کشته و زخمی شدن ده ها هزارخدمات نفراز اقشار مختلف ملت.
مشکلات و کمبودهای موجود:
۱- نبودن پارکینگ مناسب در ایستگاه های مختلف مترو(بجز میرداماد) ومشکلات بسیارگسترده ناشی ازآن(حل این مشکل موجب افزایش مشتریان مترو می شود).
۲- سرعت کم توسعه مترو و ضعف حمایت از آن، همچنین عدم همکاری لازم دولت.
۳- فاصله بسیاری از مراکز مهم اداری و تجاری از ایستگاه های مترو که لازم است دولت و شهرداری مزیت های ویژه ای به سازمان ها و نهادها و دیگر بخش ها که در فاصله ۵۰۰ متری مترو فعالیت می نمایند اختصاص دهد.
● نتیجه گیری و راهکار
حمل و نقل به عنوان یکی از شاخص های مهم توسعه به صورت معضلی غیر قابل اجتناب، هزینه های فراوانی را برجای می گذارد. در حمل و نقل عمومی باید به سمت وسایلی برویم که بیش ترین حجم و کم ترین هزینه و زمان را برای ما فراهم کند که در این راستا مترو اقتصادی ترین، بهترین و ایمن ترین وسیله حمل و نقل عمومی است. مترو تنها ۲۵ درصد هزینه های خود را از محل فروش بلیت به دست می آورد به همین دلیل پرداخت به موقع یارانه های بلیت ضروری است.
منابع
روزنامه همشهری و مردمسالاری
